ハノイEV化進まず現状

2026年4月24日午後7時16分（GMT+7）／ミン・クアン

多くのハノイ市民にとって、充電環境への不安や充電時間の長さが、電動バイクへの乗り換えをためらわせている。

63歳のグエット・ガーさんは、ハノイ中心部のホアンキエム湖近くで歩道の茶屋を営みながら、昨年末に購入したばかりの新品同様のHonda Visionを指差していた。

市中心部を囲む環状1号線の内側エリアではガソリンバイクの規制が計画されているが、彼女は「その時が来たら対応する」と話す。電動バイクはまだ自身のニーズに合っていないという。

ハノイでは7月1日から、排ガス規制の低排出ゾーンが試験導入が始まるが、環状線1号線内の中心地区では特定の時間帯にガソリンバイクが制限される予定だ。それでも彼女は日々の仕事で15年前のHonda Waveを使い続けている。

彼女は、政府が推し進める政策は現実の生活状況を反映し、急激には実施されないと考えており、今後も中心部でガソリンバイクは使われ続けると見ている。また、この政策は完全な禁止ではなく制限だと理解しており、それが新たにガソリンバイクを購入する決断を後押ししたと語る。

家族や友人から電動バイクへの乗り換えを勧められているものの、彼女は慎重な姿勢を崩していない。古い集合住宅に住んでおり電力供給が不安定なため、停電時に必要なときに充電できなくなることを心配している。こうした不安は同じ建物の住民の間でも共通しており、充電インフラはまだ十分ではない。

また、複数のバイクを1階に保管している自宅も所有しているが、夜間に充電中のバッテリー故障による火災のリスクも懸念している。

専門家によると、ガソリンバイクは長年にわたってベトナムで広く使われてきたことで利便性が確立されており、利用者が短期間で電動バイクへ移行するのは難しいという。排ガス規制を推進する政策は今後も続く見込みだが、特にハノイやホーチミンのような人口密集都市では移行に混乱が生じる可能性があるという。

ある電動バイクメーカーの幹部は、バッテリー交換式モデルが解決策になり得ると指摘する。これは充電の代わりにバッテリーを交換する仕組みで、火災リスクを減らし、待ち時間をガソリン補給と同程度まで短縮できる。ただし、交換ステーションの数はガソリンスタンドに比べてまだ限られているという。

専門家は、当面の間はガソリンバイクと電動バイクが共存し、完全に置き換わることはないと見ている。ガソリンバイクを手放す準備ができていない消費者は、制限区域で使うために電動バイクをサブとして導入する可能性がある。

電動バイクは排出削減のための一つの手段に過ぎず、現時点ではガソリン車が道路から消えたわけではない。公共交通機関など他の選択肢を検討する人も出てきている。

こうしたケースは広く見られる。多くの市民が依然としてガソリンバイクを手放すことに消極的だ。

Honda Vietnamによると、ハノイでのバイク販売（主にガソリン車）は第1四半期に減少せず、北部全体では3％増加した。また、5社で構成されるベトナム二輪車製造者協会も、第1四半期の販売が前年比8.3％増加したと報告している。

メーカーは、排出削減の政策圧力が強まる中でもガソリンバイクの需要が依然として高いことを示していると述べている。環状線1号線内で営業する販売店ではEV需要の高まりにより来店客は減少しているが、来店した客は比較的早く購入を決断する傾向があるという。

グエン・ルオン・バン通りの販売店では、49歳のグエン・フオンさんが家族で3台目となるHonda Leadを購入した。彼女はデザインを気に入っており、電動バイクの充電には時間がかかりすぎると話す。

また、チャン・カイン・ズー通りの別の販売店では、大学進学を控えた子どものためにスクーターを探す親の姿も見られた。娘と訪れたタイン・ホアイさんは、政策変更を受けて一度は電動バイクを検討したが、住んでいるアパートでは充電が禁止されているという。

環状線1号線の近くで働く23歳のダン・タインさんも同様の問題に直面している。以前の賃貸住宅では電動バイクを充電できたが、新しいアパートでは禁止されている。公共の充電ステーションも選択肢ではあるが、不便で時間がかかり、移動時間を含めると30分から1時間ほど必要になるという。

「近くの建物で充電させてもらうしかないかもしれません。それが無理なら電動バイクを売ってガソリンバイクに戻ります」と彼女は話した。

ガーさんは「もし将来ガソリンバイクが完全に禁止されたら、自転車に乗ります」と淡々と語る。